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云南旅游業與交通業的協同發展研究

添加時間:2019/04/11
  摘要:在收集云南省旅游業與交通業1978-2014年相關數據的基礎上, 采用R軟件從歷時性角度分析了云南改革開放后旅游業與交通業主要指標之間的相關性, 并以此為基礎探討其融合發展的規律與趨勢。研究發現:探索起步期 (1978-1989年) , 旅游與交通融合態勢不明顯;快速發展期 (1990-2000年) , 交通發展與旅游產業高度相關;相對成熟期 (2001-2005年) , 交通建設滯后于旅游產業發展, 其相關性降低;空間優化期 (2006-2014年) , 相關性和融合度顯著升高。目前, 云南旅游道路呈“核心-輻射”格局, 環線不足;航空發展迅猛, 國際化特征明顯;熱門旅游地高峰擁堵, 有待疏導等特征。
  
  關鍵詞:西南邊疆; 旅游交通; 階段規律; 相關性分析; 趨勢;
 
 
  1 引言
  
  交通是旅游傳統六要素“食、住、行、游、購、娛”的必備要素之一, 交通方式革新被視作旅游發展重要的推動力量。在旅游目的地與景區的各類評估中, 通達性被視作評估的關鍵內容之一。交通條件改善是地方旅游大發展的必要前提, 直接影響旅游目的地可達性與客流量。除交通安全性、通達性、舒適性基礎要求外, 旅游交通更強調美學體驗、風情體驗與旅游服務。城市旅游規劃和交通規劃往往互相考慮發展趨勢與建設意向, 成為旅游與交通融合的基礎, 同時也對兩者協調發展提出了要求。2017年我國《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》指出:“旅游業是國民經濟重要的戰略性支柱產業, 交通運輸是旅游業發展的基礎支撐和先決條件。
  
  近年來, 我國綜合交通運輸體系不斷完善, 交通運輸與旅游融合發展已成為旅游業轉型發展的新趨勢。”作為西南邊疆的旅游大省, 梳理云南旅游與交通融合發展的歷史脈絡與瓶頸, 具有一定的價值。
  
  2 旅游與交通融合發展研究回顧
  
  在交通與旅游關系的討論中, 交通在新景區景點的創造與發展以及在現有景區景點健康成長中的角色受到肯定[1].旅游交通系統有著類似于旅游運營商的地位和作用, 不但影響了旅游景區 (點) 的開發與管理, 而且旅游地的發展、旅游地交通系統、其他基礎設施三者之間相互影響[2].交通成本增加可能會影響旅游系統中的其他部分, 交通基礎設施發展應與旅游需求增長步履一致, 交通系統中的服務不足會導致旅游者尋求其他替代性的旅游目的地[3,4].從國內旅游與交通的綜合研究來看, 在高鐵網絡化時代“時空壓縮”背景下催生的“多米諾”效應的區域旅游交通可達性、交通方式競合、旅游地空間轉移、旅游產品新體系建設等在內的20個旅游地理學研究的新命題受到了廣泛關注[5].從實證研究來看, 廣西旅游交通對旅游業的制約與對策、貴州旅游業與交通網絡關聯分析、進出海南島旅游交通層和島內旅游交通層以及景區內旅游交通層設計、新疆交通和旅游系統的協調性均受到廣泛關注[6,7,8,9].
  
  目前針對云南旅游交通的代表性研究主要有:云南現有航空、公路和鐵路三種旅游交通網絡的空間布局特征, 以及包含構筑完善的網絡形態、優化網絡組織方案、設計合理的旅游線路等在內的旅游交通網絡空間布局優化方法[10];云南作為西南邊疆山區交通網絡與旅游空間結構演化的關聯機制與效應[11];云南交通優勢度與旅游產業發展水平空間耦合態勢[12];云南旅游線路網絡與空間結構的旅游線路網絡密度較低、發展不均衡, 存在著明顯的核心-邊緣結構, 空間流向表現為對熱點旅游線路節點的集聚特性[13].云南省是旅游熱門地, 同時也具有地理環境復雜、區位偏遠、經濟發展落后、文化保存相對較好等特殊性, 在邊疆山區旅游大省中具有一定的典型性。本文以云南為研究對象, 從歷時性視角探究云南旅游業與交通業的融合發展規律, 以更好地理解邊疆山區旅游與交通發展的互動關系, 為其他類似地區提供經驗借鑒。
  
  3 云南旅游業與交通業的融合發展歷程
  
  參考王鋒等學者的研究結論將云南的旅游發展階段劃分為探索起步期 (1978-1989年) 、快速發展期 (1990-2000年) 、相對成熟期 (2001-2005年) 、空間優化期 (2006-2014年) [14].本文沿用此種劃分方式, 采用R軟件對云南旅游業與交通業的關鍵數據進行綜合的相關性分析, 各階段的特征分析見表1.
  
  表1 云南省交通業與旅游產業的相關性分析

  
  注:數據分別來源于2004年、2006年、2015年《云南統計年鑒》和《云南經濟四十年》。P<0.001為最顯著相關, 依次為P<0.01、P<0.05;P>0.05為不相關。解讀時R值是在P值的基礎上作為參考。在同等P值范圍下, R值越大, 兩者相關性越大。
  
  3.1 探索起步期 (1978-1989年)
  
  探索起步期是改革開放的第一個10年, 國家戰略方針重視基礎設施建設, 交通設施建設與運營管理優先于旅游發展, 但交通與旅游均呈現出從事業化向市場化轉變萌芽, 主要表現為旅游和交通部門均成立了專門的領導機構, 開始了公司化經營。該階段先后成立了云南省交通廳、云南省公路局、云南省交通廳汽車運輸公司, 頒發了《云南省交通運輸管理辦法》, 并劃定了8條國道。在具體的交通建設上, 公路建設側重省內路網建設, 航空運輸以內部地區部分重點建設、周邊省份和經濟發達城市相聯動, 水路運輸逐漸起步的三大特點。該階段省內路網建設范圍基本涵蓋了怒江、大理、保山、紅河、文山、迪慶、臨滄、中甸、昭通、西雙版納、普洱等各州市。鐵路營業里程不增反降;公路通車里程從1978年的41816km增加到1989年的54732km, 增長了約31%;內河航道里程銳減, 降低了約62%;民用航空航線里程增長迅猛, 11年時間約增長了21倍, 1989年達到22682km.客運量增長了1.64倍, 達到10389萬人次;旅客周轉量增長了約2.88倍, 達到94.01億人km, 呈現出航空運輸迅猛發展、鐵路公路徘徊不前、內河運輸里程銳減, 客運量和旅客周轉量緩慢增長態勢。
  
  1978-1989年云南省旅游業已開始從最初的對外接待走向市場化、產業化定位, 主管部門也從事業管理轉向專門的部門管理。該階段成立了云南省旅游局和昆明、大理、西雙版納、麗江等8個市州旅游局。1982年, 昆明市和路南縣被列入國家首批對外開放市縣;1984年, 大理被批準為對外開放地區;1988年, 國務院批準洱源、劍川、賓川、巍山等15縣為對外開放地區。該階段云南各項旅游指標穩定增長, 1990年接待游客14.8萬人次, 是1978年的114.1倍;創匯7758萬元, 是1978年的93.6倍[15].該階段觀光游覽是主要的旅游形式, 形成了昆明、大理、西雙版納等點域式旅游目的地, 旅游景點依靠少量的交通網絡關聯, 空間結構較離散, 表現為點狀空間結構模式[14].
  
  由于該階段交通與旅游統計數據均不連續, 因此本文僅對1978年、1980年、1985年、1988年的交通發展與旅游發展的相關數據進行分析。該階段云南省的公路通車里程與海外旅游人次、旅游外匯收入、客運量和旅客周轉量密切相關;鐵路營運里程、內河航線里程和國際航線與旅游發展相關性不強, 或與鐵路營運里程與內河航線里程的負增長有關。此時, 云南省許多地區尚處在逐步開放階段, 并未完全實現對外開放, 故航線里程的增加并未與國際客流量的增長密切關聯。整體來看, 該階段云南省交通與旅游的融合關系并不明顯, 交通與旅游發展基本由政府主導推動, 表現為政府直接主管或有下屬的市場運營機構。政府對交通建設的重視優于旅游業, 但先導時期的交通格局為云南省后期的旅游交通發展奠定了基本格局。該階段云南省旅游發展處于準備期, 各地開始逐步開放對外接待。
  
  3.2 快速發展期 (1990-2000年)
  
  該階段云南省交通事業的主要特征是對公路建設的強化和管理規范化, 著力于全省高等級公路和高速公路建設, 實現了“鄉鄉通”, 同時不斷制定和出臺公路管理規章。1991年成立了云南省交通廳運輸管理局, 發布了建國以來云南省第一部道路交通管理規章《云南省道路交通管理實施辦法》。此后逐步全面開放汽車貨運, 成立了云南省交通安全統籌中心, 頒布并施行《云南省汽車客運管理規定》、《云南省高等級公路管理條例》、《云南省道路運輸管理條例》、《云南省收費公路管理條例》等, 代表著云南省公路運輸進入新的發展階段和科學管理時代。在航空事業建設方面, 1990年云南省新建了芒市機場、西雙版納嘎灑機場, 開通了昆明-西雙版納、昆明-芒市航線。1996年, 成立了云南省航務管理局、云南省港航監督局、西雙版納和思茅監督局等。1991年, 水富港投入使用, 開啟了瀾滄江-湄公河首次航運。1992年, “版納”號旅游船開辟至泰國“金三角”的旅游航運, 是云南省開辟的第一條云南省跨國水上旅游航線。1993年, 思茅港成為國家級口岸。該階段交通運輸的突出特征是公路、航空迅猛發展, 內河航運有所復蘇, 鐵路營運里程平緩增長。其中, 公路通車里程增長了107068km, 增幅為190%;民用航空航線里程增長了近93063km, 增幅為350%, 其中國際航線增長了17291km, 增幅為560%;內河航運里程增長了約450km, 增幅為40%;鐵路營業里程增長了331 km.
  
  在旅游發展方面, 該階段是云南省將旅游產業建設成為支柱產業的重要時期。1995年, 云南省做出了把旅游業建設成為新興支柱產業的重大戰略決策。1997年, 我國批準云南省最后18個縣 (市) 對外開放, 至此云南省全部縣市對外開放。1995-2000年全省16個州市及50多個重點縣市均成立了旅游行政管理部門和旅游執法機構, 有旅游企事業單位1700多家, 旅游業直接就業人員達147.5萬人。制定出臺了《云南省旅游業管理條例》和一批配套規范性文件;同時發揮行業協會作用, 使全省旅游行業走上行政管理和依法治旅相結合的道路。此外, 形成了以大專院校、旅游中專學校、旅游職業高中、州市旅游培訓中心為主要載體的高級、中級、初級和繼續教育的旅游人才培養體系[15].1999年, 昆明世界園藝博覽會作為我國首屆專業類世博會召開, 大大提升了云南的旅游名氣。由于旅游交通網絡發展和政策推動, 昆明的極化和擴散作用進一步增強, 大理、西雙版納、德宏、麗江、迪慶等依次崛起, 表現為點軸擴展大的旅游空間結構模式, 基本奠定了云南旅游的空間格局形態, 逐步形成了一定層次和等級的旅游節點體系。旅游節點增多, 旅游域面開始擴散, 點軸旅游格局向放射狀格局轉化[14].國內和海外旅游人次迅猛增長, 1990-2000年國內旅游人次增長了約29倍, 共增加了3712萬人次, 1992年突破1000萬人次;國際旅游者增長了近6倍, 增加了約85.30萬人次, 1999年突破100萬人次;國內旅游收入增長了397倍, 1998年突破100億元;旅游外匯收入增長了近20倍;旅游總收入增長了近198倍, 1999年突破200億元。
  
  快速發展期的交通業建設和旅游業建設都在逐步步入正軌, 融合性開始凸顯, 表現為兩個部門均制定了規范性管理條例, 交通建設實現了“鄉鄉通”, 旅游也實現了全省市對外開放。伴隨著公路、鐵路、內河航運和航線里程的高速增長, 旅游出現了同步增長。用R軟件對1990-2000年的交通與旅游發展的相關數據進行分析可見, 交通發展的主要指標與旅游產業的主要指標絕大多數高度相關, 未出現不相關的情況。
  
  3.3 相對成熟期 (2001-2005年)
  
  2002年, 云南省委、省政府提出“東聯黔貴通沿海, 北經川渝進中原, 南下越老達泰柬, 西接緬甸連印巴”的總體構想, 借西部大開發之勢, 集全省之力, 大抓交通基礎設施建設。2002年末, 全省公路通車里程達到164559km, 居全國第一位[16].2003年云南省“三縱、三橫、九通道”的公路運輸網絡基本形成[17].內河航道里程增長最為迅速, 增長了940km, 增幅為51.54%.公路通車里程和民用航空航線里程增長緩慢。其中, 公路通車里程增長了3684km, 增幅約為2.25%;民用航空航線里程增長了334km, 增幅為0.25%;鐵路營業里程下滑, 減少了4.47%.客運量僅增長了2.74%, 旅客周轉量增長了約9%.
  
  該階段是云南省旅游業加快發展的時期, 云南省做出了“優化結構、轉型升級、提質增效、全面建設旅游經濟強省”的戰略部署, 下發了《中共云南省委、云南省人民政府關于加快旅游產業發展的若干意見》、《云南旅游產業發展倍增計劃 (2004-2010年) 》, 提出了云南省旅游“二次創業”的發展目標, 頒布了《云南省旅游條例》, 出臺了相關配套規章制度, 制定了具體辦法和措施。云南省加大了旅游建設投入力度, 增加了旅游發展專項資金, 組建了云南省旅游投資有限公司, 構建了政府引導投融資的平臺[18].2004年云南省提出了進一步做大做強旅游支柱產業, 盡快實現“六個轉變”.該階段云南省共有國家A級景區111個, 涌現出一批精品旅游產品。截至2005年底, 全省共有昆明、大理、景洪、瑞麗、潞西、麗江等6個城市榮獲“中國優秀旅游城市”稱號, 該階段云南省旅游業的飛躍式發展主要得益于旅游業支柱性產業地位的明確和行業的規范化、品牌化發展, 涌現出一批知名旅游景區和優秀旅游城市。該階段旅游發展與交通建設的融合發展受到高度重視。“通達條件提升工程”被列入2005年“八大旅游重點工程”之首, 同年還提出了培育“6條精品旅游線”的任務[19], 但公路、鐵路和航空營運里程增長都極為有限, 僅在內河航運上里程數超過50%.且因2003年“非典”事件的影響, 交通運輸各項指標增長緩慢。1999年昆明世界園藝博覽會之后, 云南有力地推動對外旅游宣傳營銷, 使本階段云南旅游呈現出了較好的增長態勢。通過R軟件對主要相關指標進行了分析, 該階段旅游與交通的融合發展并不十分明顯。
  
  3.4 空間優化期 (2006-2014年)
  
  該階段云南省旅游發展愈發重視改善交通條件。2006年云南省的旅游重點工作明確提出要積極推進航空、鐵路、公路、內河航運等旅游基礎設施建設和相關配套設施建設, 以形成立體交通網絡, 進一步增強云南旅游的可進入性[18].開啟了旅游車輛和年度審驗的“雙認證”制度, 推進車輛GPS衛星定位系統平臺的建設以加強旅游交通安全管理[20].2009年云南省把抓好交通基礎設施建設作為重點對策[21].“十一五”期間累計完成交通投資2042億元, 是“十五”期間的2.58倍, 投資總和與增幅創歷史新高。2010年, 云南民用機場總數達到12個, 居全國第二位。全省共開通了國際國內航線236條, 國際國內通航城市達到98個, 初步形成了直通東盟與周邊國家主要城市、國內重要旅游城市和旅游客源地以及省內航空環線的航空交通網絡。全省高速公路總里程達到2630km, 新增高等級公路4141km, 全省高等級公路通車里程達9135km, 基本形成了以昆明為中心, 直通 (2-4小時內) 全省五大旅游區的高速路格局。全省鐵路運營里程達到2500km, 開通了曲靖、玉溪、大理等城際鐵路旅游線, 大理-麗江旅游鐵路投入營運, 有效改善了旅游通達條件。此外, 瀾滄江-湄公河航運正式開通, 內河通航里程達到3109km, 水路交通明顯改善。大交通建設緩解了“瓶頸”制約, 顯著改善了云南省的旅游通達性條件[22].2014年, 云南省的旅游交通網絡進一步完善, 并圍繞綜合、智慧、綠色、平安四個理念創新, 全面提升了交通運輸服務能力和水平, 推動了云南旅游交通的發展。在公路建設方面, 2014年云南交通固定資產投資718.68億元, 同比增長了14.63%;新增公路里程7458km, 公路里程達到23萬km, 多個鄉村旅游景區旅游專線開通。編制了《云南省金沙江黃金水道綜合交通專項規劃》, 積極推動“兩出省、三出境”建設, 為云南融入長江經濟帶和右江-珠江出海通道提供支撐。全年累計投資鐵路建設245.1億元, 昆明樞紐讀書鋪至昆明西雙線、昆明支線雙線、蒙河鐵路順利開通運營, 云南首條國際鐵路通道貫通, 麗香鐵路、大瑞鐵路保瑞段開工。截至2014年底, 云南機場通航航線367條, 其中國內航線307條、國際航線50條, 地區航線10條。國內、地區和國外通航城市達到137個, 共有47家航空公司在云南航空市場運營, 并致力于構建國內面向南亞、東南亞地區的核心樞紐機場, 努力實現東南亞旅游城市全覆蓋, 始發國內航線基本覆蓋省會城市和熱門旅游城市。省內環飛航線實現麗江、西雙版納、騰沖、迪慶、大理、芒市基本互通, 打造精品旅游線路, 構建更為便捷的經貿及旅游交流平臺[23].2016年底, 滬昆高鐵、云貴客專、昆玉快速等高速鐵路建成通車, 大大改善了云南省的交通狀況。2016年, 云南省提出到2020年全省各州市均通高速, 鐵路網實現州市全覆蓋、“七出省五出境”高速公路網、“八出省五出境”鐵路網、“兩出省三出境”水運通道基本形成, 建成綜合化、立體化交通支撐系統[24].
  
  空間優化期是云南省旅游“二次創業”的重要時期。2009年, 《云南省旅游產業發展和改革規劃綱要》將云南作為旅游綜合改革發展試驗試點省份, 并推動了保山騰沖、玉溪撫仙湖-星云湖、大理蒼洱地區、昆明世博新區4個綜合改革試點工作, 加快推進了跨境旅游、企業改革、旅游循環經濟、旅游與城鄉統籌5個方面專項改革試點。從旅游人次和收入來看, 2008年云南省國內旅游突破1億人次, 2006-2014年國內旅游人次增長了約2.5倍, 海外旅游者人次增長了近2倍;國內旅游收入2011年突破1000億元大關, 旅游外匯收入2008年突破10億美元, 2014年增至24.21億美元;2010年旅游總收入首次突破1000億元大關, 2014年增加到2665.74億元。可見, 該階段云南省國內旅游市場呈爆發式增長, 市場需求旺盛且基本成熟。該階段云南省交通發展的主要指標與旅游產業的主要指標絕大多數高度相關, 未出現不相關的情況。
  
  4 旅游與交通融合發展的規律與趨勢
  
  云南是我國的旅游大省, 以絢麗多姿的民族文化和保存完好的自然生態等旅游資源著稱。云南旅游與交通存在雙向互動、融合發展的關系:一方面, 眾多民族旅游地有著精華級旅游資源, 旺盛的旅游需求推動了交通條件的改善, 偏遠民族旅游地因旅而興, 逐步建起了機場、高速公路、旅游專線等;另一方面, 交通條件改善助推了旅游地發展的優化升級, 甚至形成了新興的旅游廊道和自駕通道。隨著云南省運輸成本降低、外地物資流通更加便捷, 促進了旅游地基礎設施與服務條件的改善。大眾旅游需求持續旺盛, 云南地處邊疆、地質構造復雜、地形復雜、山區面積大等現實問題導致交通成本較高, 同時呈現出節假日熱門旅游地道路擁堵、旅行交通時間過長影響旅游滿意度、旅游景區最佳觀景期“扎堆”現象突出, 旅游交通、安全救援、線路標識等公共服務遠遠滯后于實際需求。
  
  4.1 道路呈“核心-輻射”格局, 環線不足
  
  云南省道路交通系統形成了以核心城市為中心的“點軸式、環帶式、多點式”的“核心-輻射”狀空間格局, 整體環線不足。昆明作為云南省的政治、經濟、文化中心和旅游集散中心, 在云南省整個旅游交通體系中居于核心地位。截至2016年, 京昆、滬昆、南昆、成昆、貴昆、內昆、昆玉、大麗、廣大9條鐵路貫通昆明, 以昆明為中心的云南高速呈現出“六縱三橫” (六縱:京昆 (G5) 、渝昆 (G85) 、杭瑞 (G56) 、昆大麗 (G5611) 、昆河 (G8011) 、昆磨 (G8511) ;三橫 (滬昆 (G60) 、汕昆 (G78) 、廣昆 (G80) ) 格局。全省“七出省、四出境”的格局仍以昆明為中心, 軸線式發展形成了昆明-楚雄-大理-麗江-迪慶、昆明-楚雄-大理-保山-德宏、昆明-紅河-普洱-西雙版納、昆明-羅平、昆明-石林-九鄉-阿廬古洞、昆明-建水、昆明-騰沖-瑞麗、昆明-文山等經典知名線路。部分地區的城郊環帶式發展初現雛形, 基本形成了以昆明、玉溪、大理、香格里拉、麗江為中心的環帶式發展結構。“大環”, 如昆明-曲靖-陸良-昆明、昆明-石林-宜良-彌勒-開遠-建水-通海-玉溪-昆明、昆明-澄江-江川-玉溪-昆明、玉溪-通海-建水-石屏-新平-玉溪;“小環”, 如以昆明為中心、富民、安寧、呈貢、嵩明、宜良、陽宗、澄江為支撐的環城游憩帶式發展格局。在香格里拉、麗江、大理、景洪、勐臘等旅游熱門地, 良好的旅游發展氛圍催生了城郊休閑, 近郊交通條件的步改善助推了旅游發展, 多點式休閑網絡空間正在形成。遺憾的是, 囿于地形限制, 云南省諸多旅游地無法串聯形成環線, 往返均在一條交通道路的情況在云南省內常見。高速路網在云南省西北、西南地區未形成閉合環線, 怒江、臨滄等“孤島式”旅游目的地仍存在。“十三五”時期, 云南省路網建設將會出現由出省出境高速公路主通道建設轉向高速公路逐步成網和國省干線提升并重轉變的趨勢[25], 或將逐步改善這一現狀。
  
  4.2 航空發展迅猛, 國際化特征明顯
  
  從云南交通的發展情況看, 航空運輸發展迅猛。在探索起步期、快速發展期和空間優化期國際國內航線增幅與增長率最突出, 國際航線持續升溫。探索起步期民用航空航線里程增長了約21.5倍, 21673km.該階段航空運輸注重昆明到國內主要城市的航線建設, 機場建設側重南部西雙版納、瑞麗芒市等機場建設, 航空運輸呈現出以昆明為中心的特征。快速發展期云南省的民用航空航線里程增長了349.35%, 93063km.其中, 國際航線增長了564.14%, 17291km.該階段云南省航空事業外向型、國際化發展勢頭顯著。目前云南省已建成15個民用機場, 分別位于昆明、麗江、大理、迪慶香格里拉、西雙版納、保山、德宏芒市、騰沖、臨滄、昭通、思茅、文山、寧蒗瀘沽湖、瀾滄、滄源。其中, 昆明長水機場為國家門戶樞紐機場, 麗江機場、版納嘎灑機場、芒市機場為次區域樞紐機場。到2025年, 云南省將再建紅河、元陽、丘北、宣威、楚雄、玉溪、勐臘、永善、景東、怒江10個機場[26].根據“十三五”發展規劃, 到2020年云南省全省機場旅客吞吐量將達1億人次, 航線網絡將覆蓋全球5大洲。打造麗江、西雙版納、芒市機場3個環飛中心, 打造支線機場環飛、對飛航線;繼續加大國際航空市場開發力度, 與上海形成“東進西出、西出東進”的雙樞紐航線網絡布局;拓展中遠程國際航線, 加快開辟澳洲、北美洲及非洲航線;實現南亞東南亞首都和主要旅游城市航線全覆蓋[27].就新的戰略規劃來看, 云南航空建設重視國際化和新的環飛中心建設, 將有利于提高今后云南航空運輸的靈活性。在今后的旅游交通中, 航空運輸將繼續發揮靈活連接省外市場、國際市場的優勢, 但應注重環線建設, 豐富旅游者的中轉、跨境選擇。
  
  4.3 熱門旅游地高峰擁堵, 有待疏導
  
  部分熱門旅游地雖有旅游專線但仍出現高峰擁堵現象, 因此景區入口疏導機制應逐步完善。一些熱門旅游地的交通條件隨著旅游發展升溫逐步改善, 并形成了專門通道, 如香格里拉、騰沖、瀘沽湖機場的修建主要因其日益蜚聲的國內國際旅游知名度。昆明-大理-麗江-香格里拉沿線的高速公路、鐵路、高鐵的修建很大程度上也因為是云南西北向的老牌經典旅游線路, 高知名度吸引了大量慕名而來的游客, 往往容易在節日形成扎堆擁堵現象。熱門旅游地的高速公路、出入口、進入景區的公路往往是擁堵的重災區。雖然熱門旅游地跨區域交通方式在日益多元、通行效率在日益提升, 但景區出入口、旅游地高峰期扎堆現象依然嚴峻。因此, 應逐步聯合網絡預定限制游覽人數, 有條件的旅游地要考慮增加景區出入口、停車場, 以緩解擁堵壓力, 并發布官方旅游信息供游客出行參考。
  
  4.4 優勢區聯動明顯, “孤島式”區域待融入
  
  云南省內的經典旅游線路主要以串聯式交通道路為依托, 如滇西北的昆明-大理-麗江-香格里拉、滇西南的昆明-大理-保山-瑞麗-騰沖。云南省熱點旅游目的地區際間線路設計有良好的聯動發展態勢, 形成了點軸式的帶動勢頭。反之, 不具備條件的高山峽谷縱深的滇西山區、“末梢”地區就較難形成聯動發展態勢。如怒江多年交通受限, 雖然擁有豐富的世界級旅游資源, 但一直較難與鄰近區域實現良好聯動;香格里拉東旺鄉、格咱鄉雖然在“大香格里拉”旅游圈之內, 資源稟賦極高, 但遠離香格里拉核心旅游區, 旅游發展滯后。以交通紐帶為依托的區域聯動功能釋放已受到重視, 《云南省旅游產業“十三五”發展規劃》提出了培育打造八大旅游走廊的戰略布局 (表2) , 以全省綜合交通基礎設施網建設為依托, 充分釋放旅游連通及帶動作用, 以促進地區間的聯動發展。
  
  表2 云南省八大旅游走廊

  
  注:根據《云南旅游產業“十三五”發展規劃》整理。
  
  4.5 交通體驗存在典型的區域差異
  
  旅游交通體驗是全景旅游體驗的重要部分, 有典型的區域差異。全域旅游的大背景下, 全景化的旅游格局是區域旅游發展的內在要求之一, 一些資源優勢區如撫仙湖、洱海、滇池的環海、環湖景觀道建設, 極大地方便了自駕游和騎行游客的游覽觀賞。自駕游逐漸成為熱門旅游方式也促進了高速公路旅游標識、服務功能的完善, 同時催生了各類型汽車營地與露營基地建設。《云南省露營地與自駕游專項規劃 (2016-2030) 》提出要推出一批主題突出的跨國、跨省及區域性精品自駕旅游路線與特色突出、功能完善、布局合理的包含依托景區、道路、鄉村、城鎮在內的露營地體系。在一些邊遠山區, 傳統交通方式也進入別樣的旅游交通體驗之中, 如在邊疆山區香格里拉梅里雪山、哈巴雪山、千湖山、虎跳峽、尼汝村等地的徒步旅行中, 在當地居民引導下的騎馬、騎騾已成為旅游者青睞的交通體驗方式, 可帶領游客進入大眾游客難以領略的美景勝地。低空旅行、高空玻璃棧道已成為人們轉變常規視覺體驗的重要渠道。
  
  5 問題與建議
  
  5.1 問題
  
  云南旅游交通主要存在以下問題: (1) 云南地處邊陲, 地形復雜, 先進的交通方式與新能源的使用較為受限, 有一定的滯后性。如天然氣、電力等清潔能源在大眾交通工具上較為少見, 電瓶車、環保車輛僅在部分旅游景區投入使用。 (2) 旅游交通條件改善帶來的“雙刃劍”效應十分突出:一方面, 增強了旅游目的地可達性、增加了景區客流量, 便捷了旅游城市和景區之間的物資和旅客運輸及周轉;另一方面, 也不可避免地帶來了“過道效應”:交通通暢之后中間地帶因其“過道”屬性容易導致沿途旅游目的地成為“過境地”而非“目的地”, 游客停留時間短暫, 難以進行旅游消費。過道效應在高速、封閉交通方式中更為明顯。如何釋放高速公路、高鐵的輻射帶動效應, 在全域旅游思想的引領下形成沿線城市與鄉村地區的整合與聚合值得深思。
  
  5.2 建議
  
  針對云南地理環境特征的特殊性和發展過程中的問題, 提出以下建議: (1) 堅持在云南旅游交通建設中采取“因地制宜, 區別對待”的原則, 在地質條件較好、較適宜的地方優先大力發展陸路交通, 并在有條件的地方注重支線、環線建設;對地形復雜、山高谷深的地段則以環境保護為主、當地傳統交通方式為輔或航空、水運等其他經濟型、體驗性強的交通方式來滿足旅游交通需要。 (2) 充分發揮云南“立足西部, 輻射南亞東南亞”的交通區位優勢與邊境輻射優勢, 建設中國旅游的東南亞、南亞前沿排頭兵, 優化邊境口岸的國際通道, 促進邊 (跨) 境旅游的大發展。 (3) 積極提倡“立體多元”的交通方式, 將陸路交通、航空交通與地方傳統交通方式結合起來, 堅持生態原則與觀景效果并重, 讓地方特色交通體驗成為旅游體驗的重要部分。 (4) 在道路安全性、實用性的基礎上, 強化以公路為依托的線性景觀廊道建設如旅游專線、景觀公路等, 提高旅游交通體驗的觀賞性與舒適性。 (5) 注重“主線-支線”、“核心-環線”交通建設, 在城市形成圈層外拓的環城游憩帶建設, 在旅游熱門線路形成魚骨狀的鄉村多點支撐發展格局, 積極帶動道路沿線鄉村增收致富, 同時為旅游者提供多樣目的地選擇, 實現交通道路向旅游體驗線路的轉變。
  
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