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抗戰勝利后粵桂兩地國民黨內部權力與利益的角逐

添加時間:2019/04/23
  摘要:抗戰勝利后, 國民政府決定重組海關體系, 相繼裁并內地內河關所, 希冀收回內河航權和加強對海關的掌控。在此次調整中, 梧州關先被降為支關, 不能對外貿易, 后在李宗仁入主中樞后得以復關。然而, 廣東各界認為此舉有損主權及危害經濟而強烈抵制, 并得到部分政要的支持。李宗仁被迫妥協, 行政院也不得不予以糾正, 明確梧州改設分關, 可直接對外貿易, 但不對外輪開放。這場紛爭圍繞內河航行主權展開, 但實質上裹挾著多方利益, 主要體現為粵桂兩地乃至國民黨內部派系之間權力與利益的角逐。
  
  關鍵詞:海關; 梧州關; 蔣介石; 李宗仁; 粵桂;
  
  清末民初, 外國人控制的海關儼然獨立王國, 并且時常介入政治經濟事務。中央、地方和海關之間的關系, 因爭奪財源和財權愈趨復雜1.20世紀二三十年代, 地方勢力日益膨脹, 時常截留關稅, 乃至憑借武力接管所在地方關所, 海關權力漸趨衰落2.太平洋戰爭爆發后, 為形成抵抗法西斯的世界統一戰線, 中國被迫簽訂的不平等條約相繼廢除, 國民政府趁此重組海關體系, 以加強對海關的掌控, 海關也因此喪失與中央和地方博弈的主動權3.但中央與地方之間尤其是國民黨各派系圍繞海關重組而展開的權利爭奪, 卻日趨激烈。關于戰后國民黨的派系紛爭, 已有研究多側重于政治、軍事等方面, 相對忽視了經濟社會領域的博弈。鑒于此, 本文基于粵桂兩地的檔案, 簡要梳理梧州關裁并的歷程, 著重考察由此引發的地方社會抗爭及其對梧州關的影響, 進而對戰后國民黨內部的派系斗爭乃至蔣桂關系略加分析。
  
  一、海關體系重組與梧州關的裁并
  
  全國抗戰爆發后, 中國沿海和長江主要口岸相繼被日本占領, 日偽政府還于1941年接管了海關總稅務司署, 由岸本廣吉替代梅樂和出任總稅務司。隨之, 重慶國民政府的關稅收入銳減, 財政收支日趨緊張。為增加收入, 以及加強緝私, 防止戰略物資外流, 國民政府在重慶新設海關總稅務司署, 又于1942年頒布《統一緝私辦法》, 在內地盡量添設海關處所和關卡, 以嚴密查防走私5, 并同時開征戰時消費稅, 昆明關、洛陽關、蘭州關、西安關、曲江關、上饒關等便是為此而增設。據不完全統計, 截止1944年底國民政府新設關所近200處6, 較戰前增長了1倍。盡管這些關所是適應戰時需要所設, 但機構重疊, 一貨數檢, 嚴重擾亂了商業秩序, 引起民眾強烈不滿7.此外, 新增關所也帶來物力、人力和經費支出的持續增長, 征稅成本過高, 不少關所甚至收不抵支。何況, 戰時消費稅的征收原本就是權宜之計。戰爭結束后, 該項稅收定當廢除, 內陸海關的裁撤和海關體系的改組勢必很快被提上議程。
  
  太平洋戰爭爆發后, 國際局勢劇變, 重慶國民政府認為勝利在望, 于是開始謀劃復員。1943年初, 國民政府就戰后海關復員進行了多次討論, 擬定了廢除海關監督, 調整海關設置, 裁減內地關卡, 并于國際航空出入口站及光復區增設關所等計劃8.對此, 1944年5月重慶海關總稅務司署做出了更為周密的安排, 是為“海關復員計劃”.是年底, 抗戰后海關的裁撤及歸并工作正式啟動9.截至抗戰勝利前夕, 裁并內地 (含邊境和臨近戰區) 關所145處10, 約占新增總數的2/3.此次裁并中, 北海、龍州兩關未能幸免, 被同時改為支關, 由南寧關管轄。
  
  抗戰勝利伊始, 國民政府關務署即遴選內地海關高級職員到各恢復區接收海關, 主要有沈陽、長春、安東、營口、瓊州、漢口、南京等20余處, 另設立臺北和臺南兩關11.隨著沿邊、沿海海關的恢復, 中國對外貿易重心也轉移至東南沿海, 財政部認為戰時設置的內陸關所乃至戰前設置于內河的海關已無存在之必要。因此在恢復沿海收復區海關的同時, 重組海關體系的工作重點轉移到內地內河海關的裁并。
  
  據財政部的計劃, 大多數海關應該裁撤, “以減輕人民負擔”.其中, 沙市、洛陽、宜昌、萬縣、上饒、長沙等關所須于1945年底前裁撤, 蘭州、西安、曲江等關所應于1946年2月底前結束工作, 恢復區的九江、蕪湖、鎮江、杭州、蘇州、三水、琿春等內河口岸也要在接收后短期內裁并, 只有昆明、新疆等少數內陸海關和江漢、金陵和重慶等長江流域口岸得以保留12.當然, 為維持健全關稅政策, “對于沿海各港口及邊隘之區, 將視其需要酌增關卡”13.經過多次裁并, 1946年底關所總量降至168處14.比1936年少20多處。
  
  盡管如此, 國民政府認為“戰后恢復與保留之海關機構, 不能完全切合需要, 亟須依照目前實際稽征及業務情形, 重新加以部署, 以期運用靈活, 增進效能”15, 并于1947年初開啟新一輪的重組工作。先是調整沿海口岸, 將臺北關移設基隆, 葫蘆島分關改由營口關隸屬, 并在江海關下增設江陰支關, 然后裁撤南寧關, 將北海、龍州升為總關, 梧州關降為支關, 由粵海關管轄16.8月18日, 粵海關完成了對梧州關的接收17, 前代理稅務司葉舒蓮降為粵海關梧州支關主任。經過此次調整, 全國海關數量繼續減少, 不足150個, 而且大多數分布在沿海和沿邊, 內陸和內河甚少18.
  
  近代中國海關按照級別, 依次劃分為總關、分關、支關和支所19.就權能而言, 總關和分關擁有對外貿易權和征稅權, 而支關 (所) 僅有稽查緝私權及民船管理權, 不允對外貿易20.梧州關原為獨立海關, 直屬總稅務司署, 降為支關后由粵海關管轄, 原稅務司降為支關主任, 下屬各課降為股, 員工薪資均由粵海關管理21.不僅如此, “梧州商民輸出土產, 必須輾轉由粵海關報運出口, 而輸入洋貨, 亦須由粵海關報運進口后, 轉運梧州”22, 并向粵海關納稅和受其監管。換言之, 梧州不再是對外通商口岸, 不許外輪進入, 進出口貨物均須經粵海關報關, 梧州與港澳的直接貿易也被終止。
  
  戰后國民政府的海關體系改革, 除了因貿易重心轉移和降低財稅負擔外23, 還有一個更深層次的原因, 即維護內河航行主權。晚清以降, 隨著外籍稅務司制度的建立和推廣, 以及沿海、內河通商口岸的設立, 外國輪船可以自由深入中國腹地, 中國海關主權和內河航權均被外國竊取。為了收回海關主權和航權, 中國同列強進行了長期斗爭。南京國民政府成立后, 多次進行關稅行政改革, 又設立關務署統一管轄海常各關24, 并陸續收回了海關檢疫權和航政權。全面抗戰爆發前夕, 還收回了稅款保管權。太平洋戰爭爆發后, 英美先后與中國簽訂協定, 廢除不平等條約, 放棄在華特權, 含“沿海貿易及內河航行之特權”25.除了總稅務司由美國人李度擔任26, 海關其他職務尤其是各關稅務司大多改由華人擔任, 重慶國民政府希望能借此實現對海關的全面掌控。1943年10月9日, 總稅務司發布通令:“所有航行我國內河之英美國籍船舶自應停止結關, 禁其航行。”27抗戰勝利后, 重組海關體系尤其是裁并內陸內河之口岸, 也就成為國民政府繼續收回航權和主權的主要舉措。
  
  然而, 此舉并非輕而易舉就能實現。抗日戰爭結束后, 英美多次希望中國能重開對外貿易, 尤其是英國希望香港商輪能如戰前一樣開往各通商口岸, 但是這些提議大部分招致國民政府拒絕。國民政府“并不愿意外國人繼續他們戰前在中國的活動, 如在內河航道經營船運或控制公共設施”, 希望在航運方面繼續“驅逐外國人”28.外國資本退出后, 中國私營航運業因戰爭期間遭到沉重打擊難以恢復, 官僚航運資本借機迅速膨脹。最有代表性的是宋子文, 他從1946年初開始從國外購買船只, 希望建立一個中國掌控下的國內國際航運體系, 先后為輪船招商局購買了5艘丹麥輪船, 2艘瑞士輪船。加上接收的日偽航業資產, 1948年航運資本中官僚資本占比達91.6%, 完全處于壟斷地位29.
  
  不過, 載著美國貨物的輪船仍“掛著善后救濟的招牌……浩浩蕩蕩地駛向中國沿海, 駛進中國內河”30.1945年11月26日, 聯合國善后救濟總署抵達上海的救濟船僅6艘, 不到一個月就增至30艘31.次年6月, 國民政府頒布《復員運輸計劃》, 準許美國輪船駛進南京、蕪湖、九江、漢口四埠起卸貨物32.11月, 中美簽訂《中美友好通商航海條約》, 規定中美雙方應有通商航海自由, 包括軍艦在內的任何船只可以在對方開放的任何口岸或領水內自由航行, 必要時可開入尚未開放的口岸或領水33.這顯然與收回內河航運主權的初衷不符, 美貨也再次泛濫于中國口岸, 嚴重影響著社會經濟的恢復和重建。
  
  與之形成鮮明對比的是, 第三次海關改革主要集中于廣西一隅, 先是將梧州關降為支關, 隨后又裁撤了南寧關。這有利于維護西江航行主權, 但也有助于遏制桂系勢力的發展和壯大。實際上, 國民政府中央勢力在戰時已經滲入廣西和云南。1942年, 中央加強了對廣西的財政控制, 將廣西省級財政并入中央。戰后, 廣西省級財政雖得以恢復, 但自籌部分不到所需一半, 仍仰賴于中央財政的補助。不僅如此, 中央所屬銀行、工廠以及其他企業紛紛進入廣西, 與桂系經營的廣西銀行、出入口貿易處等展開競爭34.盡管龍州得以復關, 但該關側重邊境貿易, 規模有限, 對廣西當局的財政收入和官僚企業的發展意義不大。梧州關被降為支關, 不能對外直接通商, 與被裁無異, 加之南寧關被裁, 桂系對外貿易的兩個重要通道被堵, 財政收入和勢力發展勢必大受影響。
  
  由此可見, 海關體系的重組既是國民政府收回內河航行主權的重要舉措, 也交織著國民黨內部的派系之爭和權利博弈。
  
  二、蔣桂博弈與梧州復關
  
  廣西素來貧瘠, 較繁華的僅為梧州、南寧、柳州、桂林, 尤以梧州為最。近代廣西對外貿易的主要對象是香港, 1897年梧州開埠以前, 貨物一般運往北海報關出口, 水、陸、海聯運, 路途遙遠, 費時、費力、費財。梧州開埠后, 廣西貨物可以通過西江便利的交通直達香港, 極大地方便了商品的進出口, 吸引滇黔桂貨物匯集于此, 由此而產生的稅捐逐漸成為廣西財政收入的重要來源, 1944年曾占全省稅收的一半以上35.以廣西為大本營的桂系, 也在很大程度上依賴于梧州的稅收。因此, 梧州關降為支關不僅影響著廣西工商業尤其是官僚企業的恢復和發展, 更制約著戰后桂系勢力的發展及其與中央政府的權力博弈。
  
  梧州關的降級, 首先對當地商業貿易產生了嚴重影響。梧州開埠后, 貨物可直達港澳, 行程僅兩三天, 降為支關后, “出口貨須繞道廣州、江門等地輸出, 行程延至一星期, 貨運增加, 成本加重, 商賈裹足, 貨不能暢其流”36.商人“只負擔這運輸路程中所耽擱的人力消耗和資金日息, 吃虧已是不小, 而且到廣州的運費也較直運香港的大得多”, 最高曾達70%以上37.不僅如此, 戰后對外貿易的嚴格結匯政策, 也制約著梧州貿易的恢復。根據《中央銀行管理外匯辦法》和《進出口貿易辦法》, 進出口商人應將其貨價按照市價售結指定銀行簽證, 給予結匯證明書38.而梧州關降級后不再辦理報關結匯, 只能中轉上海中央銀行辦理, 不僅業務辦理耗費時日, 延長了資金周轉的周期, 而且還損失調款的匯費及期間利息, 加之愈趨嚴重的通貨膨脹, 梧州工商業損失甚巨。更何況梧州經廣州至港澳的貿易, 還得去指定銀行繳納高于貨值的現金, 而結匯價格又比市價低, “只在這一轉手中, 梧州的出口商就已啞巴吃黃連”39.
  
  受海關降級的影響, 1947年梧州關進出口貿易總值為360萬美元, 較1946年的670萬美元減少近一半。而同期粵海關進出口貿易總值由3600萬美元增至7300萬美元, 增長了1倍有余40.1948年, 梧州進出口貿易幾乎斷絕。受此影響, 梧州報關行業發展嚴重受挫, 1947年下半年紛紛倒閉, 至1948年底僅剩13家, 不及鼎盛時期的三分之一41.1948年, 梧州倒閉風潮愈演愈烈, “就在五月二日起, 一聲喊‘倒', 幾天工夫, 乒乒乓乓就是十幾間, 其中包括經紀行 (萬達) 、百貨店 (新華、大新) 、米鋪 (天益) , 直到酒廠 (西昌) ”42.梧州市商會指出, “梧州為通商口岸數十年, 漸臻繁榮, 自遭禁制, 農工商業經濟一蹶不振”, 吁請李宗仁斡旋43.就廣西工商界而言, 梧州復關開放“在事實利益上確屬需要”44.
  
  更為重要的是, 梧州關的裁并還嚴重影響廣西當局的財稅收入和官僚企業的發展。為了填補失去的財政空間, 1948年廣西當局解禁賭博, 劃出柳州、梧州、龍州、南寧、貴縣、桂平、平樂、郁林、宜山、百色等地為“特別區”, “各設俱樂部, 予以有計劃之開放”, 并對鴉片“過境到省外去的暫予放寬”, 由禁煙處征收捐稅45.即使如此, 1948年廣西全省財政收入僅175萬美元46, 與1947年持平, 較1946年減少近一半。
  
  抗戰勝利后, 廣西當局為了擺脫中央的控制, 開辦了諸多工商企業, 為桂系集團活動籌集經費。桂系所屬的廣西出入口貿易處, 取締私商經營, 以統銷統購的形式壟斷了桐油、錳礦、錫礦、銻礦等重要物資的出口, 其目的之一便是“供應新桂系集團活動經費, 并由香港購買各種 (包括軍事) 物資, 鞏固其反動統治, 進行內戰”47.香港廣西銀行于1947年開辦廣西航業公司, 在梧州設立分公司, 主要運輸政府統購的土貨和政府物資進口48.廣西省政府經營的廣西貿易公司統制谷米、礦品, 以致普通商人的貨物如糧食、礦品、油類難以運出, 但他們的糧食卻能沿江而下, “一江春米, 滾滾東流”.此外, 桂系控制的同益行、廣智行、西南礦業公司等因經營對外貿易, “無不吃得腫脹”.1947年初, 中央政府決定對廣西對外貿易進行限制, 對所有經由梧州輸出應予結匯之貨物 (尤以桐油為然) “加以嚴格審核, 必須具備指定銀行簽發之結購外匯證明書, 方準報關出口”49.也正是基于此, 中央政府于8月初停止梧州對外開放, 將梧州關降為支關, 隸屬粵海關。如此一來, 廣西進出口貿易須經廣州轉口, 將廣西當局的對外貿易及其活動直接置于粵海關的監管之下。
  
  梧州關不能直接對外貿易, 還在一定程度上阻斷了桂系從港澳等地輸入軍事物資和政府用品。被降為支關之前, 梧州關是桂系從港澳等地運入軍事物資和政府用品的重要窗口, 而且這些物資多不報關納稅。即使被梧州關不經意扣下, 他們還可協商解決, 乃至直接派兵強行提取50.為此, 經廣西省政府推薦任命的梧州關監督, 如王遜志、黃仲庵、黃夢年、張任民等, 也多為桂系心腹51.據此分析, 中央政府并未將梧州關如同南寧關一樣完全裁撤, 還有著更深一層的考慮, 即保留著關所稽查緝私和管理民船的職能, 也有可能出于監視廣西當局的需要。當然, 此舉也在一定程度上激化了蔣桂之間的矛盾。
  
  對廣西當局和桂系來說, 梧州關降級不亞于當頭一棒, 不僅財政來源大幅減少、關聯企業利益受損, 而且對外舉動也受限甚至被監視。因此, 爭取梧州復關就成為桂系謀求自身利益的一致目標, 或許這也是1948年春李宗仁決定競選副總統的緣由之一。
  
  關于梧州復關的問題, 1948年3月15日廣西當局就以振興廣西工業為由向在兩廣巡視的廣東省主席宋子文提出恢復梧州關的建議。對此, 宋子文未能明確答復, 只是呼吁“兩廣通力合作”52.是年底, 廣西省政府在年度工作總結中再次提出復關計劃, 并呈文中央政府指出, 梧州關裁并后, 廣西進出口貨物均需經粵海關辦理查驗, 納稅手續麻煩, 因之耗費極大, 以致商人紛紛請求復關, “查此項請求, 對于本省土貨出口, 關系甚大, 擬請中央政府迅予改善”53.桂籍立法委員也在立法院大肆抨擊行政院和財政部, 要求盡快恢復梧州與港澳之間的貿易往來54.
  
  隨著內戰中國民黨軍隊節節敗退, 蔣桂力量對比發生變化, 先是李宗仁在未得到蔣介石的支持下成功當選副總統, 接著駐守武漢的白崇禧提議“和平談判”, 并得到河南、湖北和西南等地的響應。1949年初, 蔣介石被迫宣布下野, 李宗仁出任代總統。2月5日, 廣西當局再次致函行政院長孫科, 要求重新開放梧州為通商口岸55.在此之前, 孫科在蔣介石的授意下擬將行政院南遷廣州。未幾, 身在溪口的蔣介石決定將國民黨中央常委會也移駐廣州。如此一來, 南京只有代總統, 沒有行政機構, 無法正常開展活動。為了擺脫困境, 李宗仁一面與粵系將領相商粵桂合作, 一面通過閻錫山向蔣介石疏通, 以消除矛盾。經過多方疏通, 蔣介石的態度有所緩和, 認為行政院應回駐南京。2月20日, 李宗仁蒞臨廣州, 催促孫科返京, 甚至施以倒閣的壓力56.回到南京后, 孫科陷入四面楚歌, 因擅自遷移行政院而招致立法院指責, 甚至部分立法委員動議彈劾。同時, 李宗仁的太太郭德潔竭力周旋于各軍政要員, 吁請各方支持梧州復關, “廣西當局對梧州開埠普遍發動, 各地報以官式熱烈擁護, 首以李宗仁太太郭德潔為最力主其事者”.其時, 郭德潔不僅在廣西創辦了鴻運公司, 專門種植油茶、桐油等出口土貨, 并因此當選“國民大會代表”, 除了利用廣西參議院“做先頭部隊”為梧州復關搖旗吶喊57, 還在第一屆國民大會召開前夕, 聯合該省其他代表“向行政院請求恢復梧州海關”58.
  
  在內外的逼迫下, 23日行政院第45次會議通過決議:“為適應當前需要, 促進出口貿易, 爭取外匯計, 擬將梧州規定為對外貿易開放口岸”, 梧州與港澳之間能直接往來59.對此, 時人認為是孫科向掌握領導權的桂系“以梧州開放為禮物, 拋一秋波”60, 是“對桂系的一種’友誼‘的姿態, 也是為著’保閣‘對李宗仁買賬”61.
  
  梧州復關是以李宗仁、白崇禧為首的桂系為發展自身實力而采取的重要舉措, 幾經博弈, 終得蔣介石的讓步。梧州既已復關, 掌握中央政府的桂系當然希望通過擴大貿易獲取更多外匯, 以及獲得更多美國援助, 特別是能將美援直接運至廣西。實際上, 李宗仁上臺后多次與美國大使司徒雷登交流, 希望美國能將美援先運往兩廣, 再由此轉運華中等地62.白崇禧此時也與美國海軍上將白吉爾頻繁接觸, 建議部分美援 (尤其是武器) 利用梧州這個再度開放的通商口岸為起卸站, 再轉運到廣西各地和湖南、湖北等地, 著重裝備駐扎在桂湘鄂的桂系部隊63.梧州復關, 桂系官僚企業更是歡欣鼓舞, 立即恢復早已關停的西南物產公司和 (香) 港梧 (州) 航線。原本往來于香港和梧州之間的廣西航業公司的“桂海”號, 在梧州關降為支關后改走 (香) 港江 (門) 線, 梧州復關后立即改了回去64.
  
  但梧州復關后, 廣東利益勢必受損。尤其是因梧州關降級后而著力經營港梧貿易的廣州航商受到的沖擊最大, 于是率先發起抵制, 并由此引發了中國近代史上的最后一次粵桂之爭。
  
  三、粵桂角逐, 梧州改設分關
  
  梧州關降級后, 外貨進入西南地區必須假手廣州, 于是“在廣州經營西南外貨轉口的商號, 可以說是相當多”65.梧州復關后, 穗梧幫商人“必定紛紛向香港擇地而遷, 設立港梧商行, 而梧州所需用之洋貨如花棉、電油及一切舶來品, 均由香港直接運往, 無須由穗、江報關轉口”66, 對廣州社會經濟帶來一定的沖擊。時人述及, “梧州開放后能使該地較為繁榮, 但同時足使廣州繁榮程度退縮”, “百業生意勢必退縮達半, 十萬工人須遭失業, 大量商業資金無處安置, 民族工業紛紛倒閉”67.也有人指出, 梧州開放后, 廣西糧食因直銷港澳擠壓了粵港貿易, 也影響著廣州的糧食供應。因此, 梧州復關引得廣東各界一片嘩然, 乃至一致抗議68.
  
  首先奮起抗議的是廣東輪船商業同業公會。早在2月底, 該會理事王伯雄就提出討論梧州開放后廣州航業前途的議案。王伯雄指出, 梧州系華南心腹之地, 而非濱海之區, “設置海關已失其意義”, 復關更是自甘喪失航權之舉, “政府重蹈清廷覆轍, 以內地為口岸, 不智孰甚”69.隨后, 輪船公會召開全體理監事、評議員和各個航線辦事處主任參加的特別聯席會議, 一致通過上述提案, 決議電請行政院“以國家主權為重, 克日收回成命”70.同時, 輪船公會還致函全國輪船公會聯合會 (以下簡稱船聯) , 希望后者“分電中樞及全國同業暨各有關機關團體呼吁, 予以聲援”71, 并聯合中華海員工會廣州分會發表通電指出, 梧州復關之決議“是直接將內河自動開放, 置國家主權于不顧”, “航業工商團體兩界固應起而抗議, 凡屬國民亦應堅決反對”72.可是, 該抗議未能引起總統府和行政院的重視, 行政院甚至認為廣東當局只是站在自己的立場而沒有考慮廣西的處境, “故宜開放與否, 各種立場看法自不相同”73, 廣西當局還派遣高級官員赴穗, 與廣東當局商量梧州關重新開放事宜74.
  
  鑒于此, 輪海兩會于3月7日前往行政院、立法院、監察院暨省市參議會請愿75, 又決議聯合成立“維護內河航運權十五人聯合小組”, 以組織和協調此次抗議行動, 并再次致電船聯及其理事長杜月笙, 強烈譴責行政院漠視民意, 并希望該會常務理事李云良以立法委員的身份對行政院提出質詢, 乃至在立法院否決梧州復關之議案76.粵漢鐵路工會辦事處、廣東郵務工會等工人團體也紛紛通電響應, 認為梧州開放“乍看似為一方繁榮商業計, 實不啻舉內河航權全行放棄, 流弊所及, 害商病工, 罔知胡底”77.3月8日, 廣州市商會召開第八次理事會議, 決議電請行政院收回成命, “以維國家主權, 而蘇工商”78.是日, 中華海員工會直屬粵桂引水支部亦通電聲援, 認為開放梧州“豈止喪失航權, 尤為影響我國民生一切進展, 害多利少, 殊為不智”79.船聯及漢口、福州、廈門等地的航商先后通電指出, 開放梧州是“辱國喪權之舉措”, 國民自應奮起抵制80.
  
  面對如潮的反對聲, 廣西當局毫不妥協, 甚至針鋒相對地予以批駁。3月15日, 廣西省參議會召開第23次會議, 電請中央政府務必堅持既定方案。他們認為, 梧州為西南、華南對外貿易的主要口岸, 滇黔桂土貨集散之地, 運銷港澳之土貨超過全國出口總量的十分之一, 由港澳運梧州轉銷西南地區的民生用品如棉布、火油等也數量巨大81, 同時動員廣西金融、海關和工商各界廣泛宣傳開放梧州的重要性和必要性82.此外, 在廣西當局看來, 江門成為走私最集中的地方, 就是因為梧州未能對外開放83.對于內河開放必然導致國家主權淪喪的觀點, 他們也駁斥指出, “不平等條約早經取消, 關稅亦能自主, 實非與遜清被迫訂約開放通商口岸可比”, 梧州恢復海關征稅職權及對外貿易權, 系繁榮內地經濟, 促進生產增加之舉措, 與維護內河航權并不相悖84.
  
  在廣西各界的推動下, 總統府令催財政部盡快實施梧州復關之決議, 行政院也飭令廣西財政廳長韋贄唐赴梧州主持復關工作。18日, 梧州關宣告正式開放辦公。期間, 廣西航業公司的商輪已多數改航梧州至港澳航線, 竭力拓展直接對外貿易85.這宣告廣州工商界的上述抵制完全失敗, 但他們聲明絕不放棄, 并展開了更大范圍的抗議活動。
  
  除了繼續聯絡各地工商界抗議, 廣州工商界還主動聯系新聞記者、律師和大學教授, 并尋求廣州革命團體的支持, 以增強抗議的聲勢和力量。3月17日, 輪海兩會“為繼續策動, 以求貫徹起見”, 聯合召開新聞記者招待會。會上, 輪船公會理事長方人矩發表了《我們為什么抗議開放梧州》的演講, 著重指出發動抗議絕不是“基于本身利益出發”, “實秉于航權得失”, “系于工商業之盛衰, 尤關于國家主權之完整與破碎”86.20日, 輪海兩會還聯合廣州《建國日報》召集部分大學教授、律師、經濟學家等舉辦筆談會, 從各個角度發表對梧州開放的意見, 一致認為梧州復關未經國民大會討論和表決, 是廣西當局“充實軍政財政來源”和“為官僚買辦階級多開生財之途徑”, 但對廣西經濟的恢復建設毫無益處, 甚至是“自陷于絕境”, 對廣東經濟更是“有百害無一利”, 反而擴大洋商“對我國內河航行之操縱, 作更大投資, 使我國航業萎縮, 航業利潤外流”, 因此, 強烈譴責此舉“實為法律所不容”, “是違反人民權益的賣國行為”, “監院得提出彈劾, 立院得行使否決權”87.次日, 中國商船駕駛員總會、中國航海駕駛員聯合會、澳門中華總商會紛紛通電聲援, 并呈文李宗仁指出, 梧州復關是再次將西江航權斷送, “聽任帝國主義經濟侵略再行深入內地”之舉, 吁請即日收回成命, 以確保航權88.
  
  為擴大抗議范圍, 增強抵制力量, 廣州航商還積極謀求廣州八大革命團體89的一致支持。20日, 八大革命團體舉行座談會, 議決“秉承國父遺教及先烈為爭取國家主權廢除不平等條約的奮斗精神, 聯合向中樞動員撤銷開放梧州案”90.未幾, 八大革命團體還聯合成立“抗議開放梧州為對外貿易口岸委員會”, 每團體推派兩人為代表, 與工商界“協同推進”91, 并選派代表赴行政院請愿。
  
  廣州工商界的抗議行動, 甚至得到廣東當局的暗中支持, 尤其是參議會和在粵國民黨組織及其要員的聲援。23日, 廣東省參議會決議聲援抗議行動, 并將工商界抵制梧州復關的電函轉呈行政院92.次日, 廣東省政府復函中華海員工會直屬粵桂引水支部和南海縣總工會指出, 已將他們的呼聲和要求轉呈行政院核辦93.26日, 南海縣參議會也通電響應, 并呈文行政院進行抗議94.4月2日, 國民黨廣州市第二十九區黨部召開座談會, 一致認為“開放梧州事實違反憲法”, 是自甘喪失國權之舉95.在廣州的立法委員孫復平等33人還聯名致電行政院, 痛陳梧州開放的弊端和危害, 譴責梧州復關是“失當舉措”, 與憲法基本精神不合, 若果真開放梧州, 外國列強可循此要求全國沿江各埠對外開放, 中央政府“將何以辭于國際”, “抑將何以求諒于國人”, 強烈要求撤銷再次開放梧州的議案96.
  
  至此, 由廣州航商發起的抗議, 已演變成廣東工商、新聞輿論和黨政各界的一致行動, 并得到上海、廈門、漢口和澳門等地工商團體的支持。因事關內河航行主權, 其他地區工商團體于是紛紛予以響應。但就廣東而言, 梧州復關還將直接沖擊他們在西江流域的商業活動和利益, 尤其航業界官僚航業集團的利益。換言之, 維護主權之聲的背后, 交織著廣東官僚資本集團的利益考量。
  
  抗戰勝利后, 內河運輸是社會經濟恢復所依賴的主要方式, 因此, 運價騰漲, 利潤豐厚。廣東各級官僚于是紛紛利用權力涉獵其中, 包攬客貨, 霸占航線, 走私販運, 無所不為, 成為廣東航業界的主導力量, 航運業也被時人稱為“廣州的特權事業”97.除了廣州招商局有多艘客貨輪往來于廣州和港澳, 廣東省政府所屬廣東實業公司也于1946年初購輪航行于沿海和西江。1947年9月, 宋子文出任廣東省主席, 適值梧州降為支關, 于是竭力插手航運業, 經營桂米銷粵和其他進出口業務98, 擁有輪船7艘, 計5000余噸99.不僅如此, 輪海兩會與地方實力派有著密切關聯。輪船公會理事長方人矩是時任廣東省主席薛岳的妻叔, 抗戰期間曾在湖南協助薛岳籌辦貿易局, 經營桐油、糧食等物資100.海員工會也有來自國民黨CC系的支持, 如余漢謀、朱克勤等。余漢謀時任廣州綏靖公署主任, 朱克勤任國民黨廣州市黨部執委和廣州工商航業公司董事長, 被海員工會推舉為“國民大會代表”101.與廣東相似, 梧州復關真正受益的也是廣西官僚資本集團, “半官式的商店如廣信、廣智行等莊口, 因資本雄厚, 獲得政治力的幫助, 當然發達可期”102.
  
  由此可見, 抗議行動表面上是維護內河航行主權, 但實質上是粵桂利益集團的博弈, 盡管輪海兩會多次否認這一點。不過, 在3月17日輪海兩會舉辦的記者招待會上, 發言人曾不經意透漏及此。期間, 當問及“反對梧州開埠是否已變成兩廣官僚之事”時, 發言人回答說:“我們曾征詢過各有關機關負責人, 他們說我們可以去反對, 官方不出聲便了, 并叫我們不要將這件事在表面上暴露出為兩廣地域之爭。”時人還指出, 西江穗梧間的航業向來由廣東官僚壟斷著, 其中“余漢謀、高信、朱克勤就占最大的勢力, 現在眼看梧州開放, 要分讓給別人一羹利益, 甚至喪失自己的利益, 哪里有不起來抗議的道理”103.也正是在這些粵系政要的動員和支持下, 3月底立法院20余名委員決意提出“反對梧州開放及維護內河沿海主權”的專案。獲悉于此, 桂籍立法委員及時向李宗仁做了匯報。李宗仁被迫召見這些委員進行解釋, 承諾“梧州開放為對外通商口岸之命令可制止”, 但梧州仍可對外貿易, 只是不許外輪進出, 希望他們將提案撤回, 以免擴大影響而失去民心104.
  
  早在3月23日, 接替孫科出任行政院長的何應欽迫于壓力, 曾解釋梧州開放為對外通商口岸, 但只是設關結匯, 并非開放西江內河航行權和準允外輪自由航行105.外交部、財政部和交通部在接見輪海兩會請愿代表時指出, 梧州復關一案有修正之必要, 并對抗議行動“頗表同情”, 甚至認為再度開放梧州可能會引起外交糾紛106.30日, 李宗仁致函杜月笙, 著重指出梧州開放對外貿易, “行政院會議業已修正……由本國船只承辦出入口貨運, 對外并不開放”107.4月4日, 行政院正式發布“修正方案”108:梧州由支關升為分關, 辦理報關進出口及征免進口稅事項, 華籍航船可直接對外貿易, 不必再由廣州轉口, 但不許外輪進出。隨后, 總稅務司署任命區世始為梧州分關主任。在李宗仁看來, 修正案滿足了社會各界維護內河航行主權的呼聲, 也可讓廣東的抗議師出無名, 還能維護桂系的既得利益, 尤其是順利得到美國援助的物資和裝備。
  
  可是, 廣東各界也清楚地意識到這一點, 尤其是廣西地區仍可直接往來港澳貿易, 因此, 對修正案并不滿意, 認為“結果亦已有部分成功, 但離最初之愿望距離尚遠, 對國家主權及國民經濟之損害, 修正案仍無補救之道”, 決議繼續抗爭, “非達到根本撤銷該案不止”109.八大革命團體也提出質疑, 既然可以設關結匯, “所謂對外不開放是無可能, 故仍需繼續反對”110.即使在南京解放后, 國民政府南遷廣州, 李宗仁為籌集軍政經費而由廣西航業公司往來港澳貿易, 廣州工商界仍以物資外流為由進行抵制, 以致李宗仁動用武力干預, 并承諾分給利潤的百分之五, 他們才妥協111.這清晰地顯示, 粵桂關于梧州開放論爭背后更多的是利益的考量, 只要找到利益契合點, 雙方的分歧不難彌合。
  
  1949年底, 廣州和桂林相繼解放, 解放軍代表接管梧州分關后, 雙方的紛爭才徹底畫上句號。
  
  四、結語
  
  抗日戰爭勝利前夕, 國民政府將重組海關體系作為戰后社會經濟復員的重要舉措, 除了廢除海關監督, 接收日占區關所, 選派華籍官員出任稅務司之外, 還著重調整各地海關之設置, 尤其是裁并內地內河關所, 希冀收回航行主權, 同時加強中央政府對海關的掌控。雖然海關在這次紛爭中甚少表明態度和立場, 但仍可看作是晚清以降海關、中央、地方政治經濟利益博弈的延續, 只是更多體現的是國民黨內部派系的博弈和區域之間的利益之爭。
  
  1947年8月, 中央政府決定梧州關降為支關, 不允對外貿易, 只能開展緝私檢查和民船管理等事務, 并隸屬粵海關管轄。與長江流域保留了金陵、江漢和重慶三關不同, 梧州關被裁并后, 西江流域無一對外通商口岸, 這雖有助于維護內河航行主權, 卻是對廣西官僚資本集團乃至桂系的重要一擊。可見, 抗戰勝利初期蔣桂之間雖然表面平靜, 實則暗流涌動。1949年初, 蔣介石被迫宣告下野, 李宗仁得以入主中樞。未幾, 行政院就通過梧州復關之決議。這可看作是桂系對蔣介石幕后操控軍政和經濟的有力反擊, 也顯示李宗仁上臺后并非完全處于被動, 試圖以自己的“法統”地位來對抗蔣介石的“黨統”控制, 并在一定程度上得到美國的支持112.
  
  但梧州復關遭到廣州工商界的一致抗議, 乃至強烈譴責, 被抨擊為“賣國行為”.工商界的態度敢于如此強硬, 主要是因為獲得廣東黨政的支持, 并經后者動員, 立法院擬提出反對梧州復關的專案, 外交部、交通部和財政部也對抗議行動“頗表同情”, 甚至認為梧州復關“足以引起外交上之糾紛”, “有修正之必要”.進一步分析, 抗議行動很可能得到蔣介石及其勢力的授意或暗中支持。換言之, 在此次博弈中, 廣東當局可能借助了民間力量和社會輿論, 以壯大抗議聲勢而達到自己目的。最后, 李宗仁被迫做出妥協, 行政院也不得不進行糾正, 明確梧州關雖可對外貿易, 但不對外輪開放。盡管如此, 廣州各界仍決議抵制, 即使在南京解放后李宗仁轉至廣州辦公也未停止。簡而言之, 這場由梧州關裁并而引起長達兩年的政治、經濟風波, 是一場裹挾著主權和利益的博弈。抗戰勝利后, 國民政府調整海關布局, 重組海關體系, 加強了中央對海關的全面掌控, 海關也因此完全喪失往日輝煌, 逐步淪為各方紛爭的注腳。另一方面, 海關體系的調整也是權力和利益的重組, 不僅涉及中央與地方的財權分割, 也牽涉地方財源的重新分配, 更關聯國民黨內部不同派系的勢力消長。因此, 這場紛爭表面上看是圍繞內河航行主權而展開, 但實質上裹挾著多方的利益訴求。
  
  注釋
  
  1戴一峰:《晚清中央與地方財政關系:以近代海關為中心》, 《中國經濟史研究》2000年第4期;陳勇:《撥與解:晚清海關的解款困局及其應對》, 《中國社會經濟史研究》2012年第4期;張國義:《近代中國海關轉型中的權力、利益博弈及其啟示》, 《上海財經大學學報》2012年第5期。
  2Brunero, Donna. Britain's Imperial Cornerstone in China:The Chinese Maritime Customs Service, 1854-1949.London:Routledge, 2005.  
  3傅亮:《國民政府海關戰時消費稅的開征與撤銷 (1942-1945) 》, 《蘇州大學學報 (哲學社會科學版) 》2018年第4期。
  4羅禮太:《20世紀40年代末期的蔣桂矛盾與美國對華政策》, 《浙江學刊》2005年第4期;譚肇毅:《蔣桂矛盾與國民政府的覆滅》, 《學術論壇》1995年第2期;吳賢輝:《地方實力派與南京國民黨政權的覆滅》, 《華僑大學學報 (哲學社會科學版) 》1995年第1期。
  5《統一緝私辦法》 (1942年2月24日) , 《行政公報》第5卷第3期, 第11頁。  
  6吳煮冰:《帝國海關:從海關看中國的滄桑巨變》, 北京:中華工商聯合出版社, 2013年, 第425頁。  
  7朱偰:《抗戰時期海關內幕》, 中國人民政治協商會議全國委員會文史和學習委員會編:《文史資料選輯》第38卷, 北京:中國文史出版社, 2011年, 第393頁。  
  8《財政部復員計劃草案及有關文件》 (1943年) , 中國第二歷史檔案館藏:3 (6) -1307 (3是財政部檔案全宗號, 6為目錄號, 1307為案卷號, 下同) .  
  9張小彤:《抗日戰爭勝利前后內地關所裁撤研究》, 載《海關與近代中國國際學術研討會論文集》 (未刊稿) , 第569-587頁。
  10《財政部呈文渝密字第三八一號》 (1945年1月31日) , 第二歷史檔案館編:《中華民國史檔案資料匯編》第5輯第2編, 財政經濟2, 南京:江蘇古籍出版社, 1997年, 第103頁。  
  11 陳詩啟:《中國近代海關史》, 北京:人民出版社, 2002年, 第854頁。  
  12 《財政部秘書處函送財政部執行復原工作人員成績考核表》 (1946年9月) , 中國第二歷史檔案館藏:3 (6) -10139.
  13 《全國各海關大部將裁撤》, 《申報》1946年1月25日第1版。
  14 《海關總稅務司署通令第六九八七號》 (1947年1月21日) , 劉廣平主編:《舊中國海關總稅務司通令選編》第5卷 (1942-1949) , 北京:中國海關出版社, 2007年, 第311-330頁。  
  15 (17) 《海關總稅務司署通令第七一七一號》 (1947年11月6日) , 中華人民共和國海關總署辦公室編:《中國近代海關總稅務司通令全編》第35卷, 北京:中國海關出版社, 2012年, 第283頁, 第284頁。  
  16 《梧州關稅務司令》 (1947年10月11日) , 廣西壯族自治區檔案館藏:L049-001-0385 (L049為梧州關檔案全宗號, 001為目錄號, 0385為案卷號, 下同) .  
  17 《現有海關關所清表》 (1948年1月14日) , 劉廣平主編:《舊中國海關總稅務司署通令選編》第5卷 (1942-1949) , 第593-610頁。
  18 總稅務司造冊處:《海關制度概略·海關組織》, 1949年編印, 第4頁。  
  19 《電總稅務司為五內常關被裁人員之養老金及酬勞金應將各該員所儲蓄及政府所發存之數付給不敷再由經費項下撥付文》 (1931年7月1日) , 關務署:《財政部關務署法令匯編》, 1931年編印, 第167-170頁。
  20 《粵海關稅務司公署公函》 (1947年7月30日) , 廣西壯族自治區檔案館藏:L049-002-098.  
  21 《本省經請準開放梧州進出口貿易》 (1949年3月7日) , 《廣西省政府公報》第2335期, 第2頁。  
  22 參見張志云:《中國海關戰后復員與關員審查 (1943-1945) 》, 載《國際秩序與中國外交的形塑》, 臺北:政治大學人文中心2014年編印, 第189-219頁。  
  23 《財政部關務署總則》 (1927年10月20日) , 關務署:《財政部關務署法令匯編》, 1928年編印, 第2頁。  
  24 《關于美國取消在華治外法權及處理有關問題之條約換文》 (1943年1月11日) , 載王鐵崖:《中外舊約章匯編》第3冊, 北京:生活·讀書·新知三聯書店, 1982年, 第1259頁。  
  25 嚴如平、宗志文:《中華民國史料叢稿·民國人物傳》第9卷, 北京:中華書局, 1997年, 第88頁。  
  26 《海關總稅務司署通令渝字第六二六號》 (1943年10月9日) , 劉廣平主編:《舊中國海關總稅務司署通令選編》第4冊 (1942-1949) , 第573頁。  
  27 小科布爾:《上海金融與對外貿易:資本主義體系的沒落 (1941-1949) 》, 載復旦大學中國金融史研究中心編:《中國金融史集刊:埠際往來與互動視野下的上海金融》, 上海:復旦大學出版社, 2017年, 第25-26頁。  
  28 吳承明:《中國近代資本集成及工農業和交通運輸業產值的估計》, 《中國經濟史研究》1991年第4期。  
  29 鄧普等:《美帝侵略上海的罪證》, 北京:世界知識出版社, 1950年, 第88-89頁。  
  30 《善后救濟署長蔣廷黻視察醫院善團》, 《申報》1945年11月26日第3版。  
  31 情報總署資料室編印:《九一八以來美帝國主義侵華資料匯編》, 1951年, 第249頁。  
  32 《友好通商航海條約》 (1946年11月4日) , 載王鐵崖:《中外舊約章匯編》第3冊, 第1444-1446頁。  
  33 (46) 黎灼仁、高言弘:《廣西財政史》, 南寧:廣西人民出版社, 1998年, 第465頁, 第469頁。  
  34 廣西省政府統計處編:《廣西年鑒》第3回下, 1944年, 第935-942頁。  
  35 《桂參議會堅決擁護開放梧州》, 《申報》1949年3月26日第5版。  
  36 (39) 《廣西各界發表恢復梧州關意見》, 《航業通訊》1948年第67期, 第58頁。  
  37 《進出口貿易辦法》 (1937年8月15日) , 洪葭管主編:《中央銀行史料 (1928.11-1949.5) 》 (下) , 北京:中國金融出版社, 2005年, 第1006頁。  
  38 中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳:《中國舊海關史料》, 北京:京華出版社, 2001年, 第148冊第44-58頁、第149冊第36-51頁。  
  39 梧州市工商聯、梧州市總商會編:《梧州工商》 (上) , 2009年編印, 第35頁。  
  40 《梧州商業慘狀》, 《群眾》1948年第26期, 第24頁。
  41 《從開放梧州論中國航業》, 《工商天地》1949年第4期, 第9頁。  
  42 《自動要求開放梧州作通商口岸》, 《珠江報》新105期, 1949年, 第4頁。  
  43 梁雨山:《廣西開放賭博之謎》, 《申報》1948年11月23日第5版。  
  44 劉一凱:《廣西出入口貿易處》, 《梧州文史資料選輯》第1輯, 1982年編印, 第2-3頁。  
  45 鄭家度:《廣西金融史稿》 (下) , 南寧:廣西民族出版社, 1984年, 第180頁。  
  46 《輸廣會四次會議》, 《申報》1947年2月27日第6版。
  47 《稅務司克薩悌致梧州關監督黃》 (1931年10月22日) , 廣西壯族自治區檔案館藏:L049-002-1425.  
  48 孫修福:《中國近代海關高級職員年表》, 北京:海關出版社, 2004年, 第822頁。  
  49 《宋子文離桂返穗》, 《申報》1948年3月15日第1版。
  50 《廣西省政府工作報告》 (1948年1月至6月) , 廣西壯族自治區檔案館編:《民國時期西南邊疆檔案資料匯編·廣西卷》第13冊, 北京:社會科學文獻出版社, 2014年, 第340頁。  
  51 《開放梧州前后》, 《經濟導報》第113期, 1949年3月22日, 第17-19頁。  
  52 《本省經請準開放梧州進出口貿易》 (1949年3月7日) , 《廣西省政府公報》第2335期, 第2頁。  
  53 (61) (63) 德華:《又一賣國勾當:梧州開放》, 《群眾》1949年第12期, 第13頁, 第13頁, 第12頁。  
  54 (60) 廣州輪船商業同業公會:《梧州口岸應該開放嗎》, 1949年3月編印, 第8頁。  
  55 《開放梧州有利無弊》, 《中央日報》 (桂林) 1949年3月17日第3版。  
  56 《梧州列為對外貿易口岸》, 《申報》1949年2月24日第1版。
  57 (112) 程思遠:《白崇禧傳--百年中國風云實錄》, 哈爾濱:北方文藝出版社, 2011年, 第279頁, 第327頁。  
  58 《梧州成通商口岸, 港航業界表示歡迎》, 《香港工商日報》1949年3月17日第5頁。  
  59 鄭浪萍:《梧州急于開放嗎》, 《航業通訊》1949年第67期, 第82頁。  
  60 《梧州開放, 穗工商業不堪設想》, 《航業通訊》1949年第67期, 第49頁。  
  61 《梧州開放利少害多》, 《航業通訊》1949年第67期, 第79頁。
  62 關于廣東各界對梧州復關的抵制, 詳見谷光輝:《1949年梧州開放案:廣州航商的抵制與反對》, 載《海關與近代中國國際學術會議論文集》 (未刊稿) , 第119-135頁。  
  63 《廣州輪船商業同業公會擬召開特別會議討論梧州開放后航業前途問題》 (1949年3月1日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050 (臨7是廣州市輪船公會檔案全宗號) .  
  64 《廣市輪船公會召開特別聯席會議》 (1949年3月5日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.  
  65 《電復關于行政院通過梧州開放為通商口岸一案經廣州輪船商業同業公會抗議請全國船聯公會查照由》 (1949年3月4日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.  
  66 《為行政院開放梧州為對外貿易口岸損害內河航運權請賜主持正義賜予援助由》 (1949年3月4日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.
  67 《政院未加考慮》, 《現象報》1949年3月21日第5版。
  68 《開放梧州對外貿易》, 《中正日報》1949年3月5日第2版。
  69 《廣州市輪船商業同業公會公函》 (1949年3月6日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.  
  70 《拍電》 (1949年3月7日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.
  71 (79) 《電復擁護廣州輪船商業同業公會主張請行政院收回開放梧州為貿易口岸由》 (1949年3月8日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.  
  72 《市商會響應動員反對梧州開放》, 《國華報》1949年3月13日第2頁。  
  73 《廈門輪船公會通電響應》, 《現象報》1949年3月21日第4版。
  74 (84) 《開放梧州的爭議》, 《申報》1949年3月23日第5版。
  75 《桂參議會堅決擁護開放梧州》, 《申報》1949年3月26日第5版。 
  76 《廣西航運史》編審委員會:《廣西航運史》, 北京:人民交通出版社, 1991年, 第180頁。  
  77 《梧州昨經正式開放, 桂省財長韋贄唐親往主持》, 《西南日報》1949年3月19日第4頁。  
  78 方人矩:《我們為什么抗議開放梧州》 (1949年3月17日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.  
  79 廣州市輪船業商業同業公會:《梧州應該開放嗎》, 1949年3月編印, 第1-14頁。  
  80 《 (松江區引水公會等) 電復廣州市輪船商業同業公會》 (1949年3月21日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.  
  81 八大革命團體系指革命團體聯義社、陸軍庚戌首義同志紀念社、孫總理侍衛同志社、海外同志社、中華鐵血團、中國革命勛續廣東同志會、中國同盟會、小廬同志社等八大革命團體。  
  82 《反對梧州開放口岸, 八大革命團體聲援》, 《現象報》1949年3月21日第4版。  
  83 《擴大反對梧州開放, 革命團體組成機構》, 《公評報》1949年4月9日第6版。  
  84 《廣東省參議會第一屆參議員第五屆駐會委員會第十次會議記錄》 (1949年3月23日) , 《粵參通訊》1949年第8期, 第4頁。  
  85 《廣東省政府關于撤銷梧州對外通商口岸一事的批文》 (1949年3月24日) , 廣東省檔案館藏:006-002-1580 (006是民國時期廣東省建設廳檔案全宗號) .  
  86 《準電囑響應反對開放梧州航權電復廣州市輪船商業同業公會查照由》 (1949年3月26日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.  
  87 《中國國民黨廣州特別市第二十九區黨部座談會記錄》 (1949年4月2日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.  
  88 《立委孫復平等三十三人請政院撤銷梧州為通商口岸提案》 (1949年3月) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.  
  89 《廣州的特權事業--航業》, 《華商報》1946年1月15日。
  90 萬仁元、方慶秋、王奇生編:《中國抗日戰爭大辭典》, 武漢:湖北教育出版社, 1995年, 第41頁。  
  91 蔣祖緣:《廣東航運史》, 北京:人民交通出版社, 1989年, 第309頁。  
  92 肖伯麟:《薛岳籌辦湖南省貿易局的內幕》, 湖南省政協文史資料研究委員會:《湖南文史資料》第29輯, 長沙:湖南人民出版社, 1988年, 第114頁。  
  93 黎細玲:《香山人物傳略》 (四) , 北京:中國文史出版社, 2014年, 第498頁;劉國銘主編:《中國國民黨百年人物全書》 (上) , 北京:團結出版社, 2005年, 第625頁。  
  94 《梧州商人談開放》 (1949年3月28日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.
  95 《開放梧州前后》, 《經濟導報》第113期, 1949年, 第17-19頁。  
  96 《方人矩抵滬后第二日與廣州輪船公會的匯報》 (1949年3月28日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.  
  97 《開放西江航行權, 何內閣將予糾正》, 《申報》1949年3月26日第2版。  
  98 《為開放梧州為對外貿易口岸電請糾正一節函復中華民國輪船商業同業公會查照由》 (1949年4月9日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.
  99 李宗仁:《李代總統函》, 《航業通訊》1949年第67期, 第81頁。  
  100 《擬交通部代電航穗字第四九九號》 (1949年4月25日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.  
  101 《方人矩、武駒報告晉京請愿經過》 (1949年4月8日) , 廣州市檔案館藏:臨7-1-0050.  
  102 《粵穗革命團體引申理由, 繼續抗議開放梧州》, 《大光報》1949年4月16日第5版。  
  103 《桂死黨盜得礦砂分批運港圖變賣》, 《華商報》1949年8月24日。
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